途歌事件反思:我们可能误解了共享汽车

来源:众筹家 2018-09-10 10:03 收藏

按照途歌内部给到的说法,此前部分车辆下架是因为重大城市论坛,应要求下架50%的车辆,目前已经恢复正常运营。

途歌事件反思:我们可能误解了共享汽车

几篇报道把途歌推向了舆论的风口浪尖,年初刚获得2600万美元B+轮融资的共享汽车新贵,这么快就走到了崩溃的边缘?

报道的内容似乎有着同样的倾向,特别是在市面上不少共享汽车平台存在倒闭嫌疑的大背景下,对途歌的“唱衰”有些情理之外,却也在意料之中。带着这些疑问,我联系了一些在南京的朋友,也找途歌的内部人士做了一些调查。

想要从局部市场的得失来讨论全局,还要听一听不同的声音,这里尝试挖出了所谓途歌“撤退”的内幕:

1、途歌“撤离”南京市场的隐情。

今年3月份,途歌正式进驻南京,也是继北京、上海、广州、深圳、成都和西安之后的第7座城市。从城市的特点来看,作为旅游城市的南京,和西安、成都有着很大的相似性,而途歌在西安市场的亮眼成绩,也有理由选择南京作为下一城。

在途歌进入南京市场之前,Gofun、易充和EVCARD等已经先行进入,为了适应南京的竞争方式,途歌在上线之初就开放了“1.8亿元优惠礼遇”,用户只需要注册就可以获得1800元的用车体验券,几乎是一个月的免费自由行。不可否认,这一“薅羊毛”的策略让途歌在南京市场迎来了开门红。

只是南京出行市场的环境却比西安复杂的多,可以说各种势力鱼龙混杂。比如说美团进入出行市场的时候,就把南京作为美团打车的第一站,和滴滴掀起了一场区域化的生死较量,也进一步稀释了南京市场的出行需求。相比于网约车,共享汽车的门槛要高得多,需要几百块或者上千块的押金,用车成本也比补贴战中的网约车高上不少。

途歌在南京市场大约投放了400多辆车,以宝马Smart和大众Polo为主,其他共享汽车平台在南京市场的投放多以吉利全球鹰K17、众泰E200、奇瑞EQ等为主。诚然,途歌在南京市场的策略较为明智,试图占领中高端人群,和另外三家形成差异化竞争,同时也伴随着比其他平台更高的运营成本。

从相关人士那里得到的消息是,途歌在南京一直是试运营阶段,目前正在对南京市场进行整顿。言外之意,途歌之前在南京市场的运营策略可能有些水土不服,试错、整顿、再上线也在情理之中。

2、北京市场线下运营停滞的实情。

途歌被几家媒体质疑的另一个问题是北京市场线下运营陷入停滞状态。把北京市场作为“病灶”,或许是质疑途歌生存状况的实锤,毕竟这是途歌的大本营,也是投入车辆最大的城市之一。

不同于其他共享汽车平台“定点取还”的模式,途歌采用了“随时随地取还”的新玩法,即用户还车不需要在特别指定的区域内。在与途歌与停车场合作的网点内,用户不需要缴纳停车费用,在合作网点之外停车,途歌采取了“接力”的玩法,后面用车的用户支付前一用户导致的停车费,而途歌官方以“途币”的形式补贴停车费用。

为了提高车辆配置效率,途歌在线下布置了一定规模的地勤人员,用于移车、加油等基础维护。在现有的技术条件下,这也是导致共享汽车实行重模式的原因之一,相比于堆积如山的共享单车,重模式恰恰保障了共享汽车的高周转。由于北京地区庞大的运营车辆,在一些偏僻地区还是出现了移车不及时产生高额停车费的个别现象。

按照途歌内部给到的说法,此前部分车辆下架是因为重大城市论坛,应要求下架50%的车辆,目前已经恢复正常运营。而对于个别停车费偏高的问题,目前已经完成了地勤人员的补缺,并优化了人员配比和管理。

值得一提的是,途歌线下运营出现的“问题”不过是正常的紧急调整,和媒体报道中运营停滞似乎有所不符。站在错误的立场上,自然得出了偏离事实的结论,囫囵地将途歌和共享汽车的死亡潮联系在一起。

媒体审判背后,依旧没有看懂共享汽车

不知是有意还是无意,媒体对途歌的舆论审判已经发生,甚至以小见大地给出了“途歌走向悬崖边”这种耸人听闻的标题。

归根结底,习惯了用互联网思维看问题,反而忽略了共享汽车这一商业模式的微妙之处,或者说本身就对共享汽车的商业模式存在误解。

其一,运营策略稍有调整,但不会出现系统性崩盘。

一个企业的衰退,必定会早早曝出一些糟糕问题,媒体似乎已深谙于此。况且互联网上有太多成功或失败的案例,大多是迅速崛起,又昙花一现般落幕,可共享汽车是个反例。

共享汽车有着独特的属性:重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况都不同。所以平台方很难在短时间内在地图上占领中国市场的半壁江山,反倒是需要一城接着一城的缓慢布局,每个城市都是从0到1的过程。除此之外,不同城市的风土人情,不同城市的消费水平,不同城市的交通状况,最终决定了差异化的运营策略。

却也并非没有优势,每个城市的成熟经验都可以在其他城市借鉴,即便某一城市的运营策略出现失误,也不至于牵一发而动全身,规避了系统性崩盘的风险。

其二,围棋式博弈,壁垒是业务模式上的创新和突破。

共享汽车的门槛看起来并不高,规则很简单:在市场上投入一些车辆,然后用户交了押金之后就可以享受出行服务,导致几年时间内出现了几十家共享汽车平台。

那么该如何制造壁垒呢?投入更多的车辆,策划更狠的补贴机制,还是更大规模的广告营销。我想最大的壁垒还是业务模式上的创新和突破,途歌就是一个例子,“定点取还”固然可以规避掉很多风险,“随时随地取还”则要面临很多棘手问题,可这个行业总要有人向前走一步。用户尝到了更好的用户体验后,就很难回到传统的方式,共享单车对城市自行车的取代已经印证了这一点。

共享汽车的竞争,就像是一场围棋博弈,既需要考虑局部战役的成败,也应该站在大局观思考,理解途歌的得失也需要从大局观着手。

其三,本身就是个试错的过程,先要培养起用户习惯。

就目前来看,国内有证无车的人群高达2.5亿,且每年新增拿证人数平均3000万人,相比于美国80%的人车保有量,中国市场还不到20%。

这一特殊的背景决定了共享模式的生存空间,但行业爆发的时间点不是等来的,要在刚刚萌芽的时候就去培养用户习惯。比如在北京、西安等打车难、机动车限号、公共交通拥堵、购车成本高的市场,途歌已经找到了合适的运营策略,而在南京等新市场还需要不断去探索,最终找到恰当的方式来激活用户习惯。因为某一城市遇阻,几家媒体试图从舆论的角度对途歌进行审判,似乎有一些不妥。

途歌在南京市场的“撤退”也好,整顿也罢,终究都是结合市场现状的选择,毕竟培养用户习惯的过程中,难免会有一些试错。

共享汽车的重资产模式决定了最终存活下来的玩家不会太多,而看多了兴衰的媒体,早已习惯根据表象下结论,吃瓜群众们也喜闻乐见各种“起高楼、宴宾客、楼塌了”的故事。只是在共享汽车这件事上,一些媒体显然对共享汽车的话题缺少足够的理性,或许深挖一下,更容易得到真相。

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互联网观察者,长期致力于对智能硬件、O2O、手机等行业的观察研究。
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